ein privatwirtschaftliches Unternehmen namens Vivarail hat es sich zur Aufgabe gemacht, alte London-Underground-District-Line-Züge umzubauen und als Dieseltriebwagen ("D-Train") auf den Markt zu bringen. Siehe: http://www.vivarail.co.uk/
Vivarail hat eine ehemalige London Underground D-Stock Komposition zu einem dieselelektrischen Testzug umgebaut, der auf Mainlines verkehren darf. Interessierte Käufer gibt es schon, der Testzug wird für ein Jahr zwischen Coventry und Nuneaton zum Einsatz kommen. Die Inneneinrichtung ist testweise in jedem Wagen anders, um Kundenfeedback abzuholen und Verbesserungen in die geplante Fertigung weiterer Kompositionen einfliessen zu lassen. Vivarail hat alle 70 D-Stock Kompositionen inklusive trailer cars aufgekauft:
Hast du einen anderen Report gelesen als ich? In dem Link oben steht:
Zitat The leaks were likely to have been caused by a repair intervention by the genset supplier, and not spotted due to the lack of suitable test procedures.
Das heißt, dass der Schaden an der Benzinleitung durch einen Dritten verursacht wurde, und danach keiner nachschauen konnte, weil keine Testroutinen implementiert waren, keiner zuständig war. Da das Abbrennen eines Zuges absolut inakzeptabel ist, wäre es die Aufgabe von Vivarail gewesen, entsprechende Routinen zu implementieren. Das haben sie aber nicht gemacht und dafür mit einem abgebrannten Zug bezahlt. Das ist für mich Schludrigkeit, da außer Zeit und Geld nichts dagegen spricht, die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen.
Das heisst es genaugenommen nicht. Es bedeutet, dass brauchbaren Testroutinen fehlen. Dass diese aus Schludrigkeit nicht implementiert sind ist reine Spekulation. Als Loktechniker sehe ich hier - auch spekulativ - erstmal einen Konstruktionsmangel, denn offensichtlich war die fuel pipe ja oberhalb oder zumindest in grosser Nähe zum Turbolader montiert. Fraglich ist dabei, ob die pipe an der Stelle in irgendeiner Form einsehbar war und ob überhaupt davon auszugehen war, dass sie bei den Arbeiten beschädigt worden ist. Darüber sagt der bisher veröffentlichte Bericht nichts aus.
die ersten Lokomotiven der 1925 eröffneten Liverpool and Manchester Railway hielten nur 3 Jahre, weil man bei der Erfindung der Lokomotive die Wartung der Lokomotive nicht gleich miterfunden hat. Mittlerweile ist aber 2017 und die Konstruktion von wartbaren Loks und Triebwagen ist mittlerweile möglich.
Von einem Kostruktionsmangel kann bei der Verlegung einer Treibstoffleitung nahe eines Turboladers nur insofern die Rede sein, dass solch ein System nicht Fail-Safe ist. Das bedeutet, wäre das Leck nicht gewesen, wäre nichts passiert. Daher kommt bei einer solchen Kostruktion der Wartung eine besondere Rolle zu. Entweder – aber das glaube ich nicht – war den Entwicklern dieses Problem nicht bewusst, oder aber man hat sich zu sehr darauf verlassen, dass nichts schiefgeht, wenn der Hersteller des "Gensets" die Teile höchstpersönlich einbaut, wie eben geschehen. Wie man sieht, ist es aber doch zu einem Leck gekommen. Der Volksmund sagt "Vertrauen ist gut, aber Kontrolle ist besser" und das hätte Vivarail von Anfang an beherzigen sollen. Haben sie aber nicht. Ergo: Schludrigkeit.
Du hast völlig Recht, dass in dem Bericht nichts genaues steht. Das wird sich wohl auch in zukünftigen Berichten nicht ändern, denn wer gibt schon gern Fehler zu. Vivarail hat ja bereits Besserung gelobt. Jedenfalls ist es nicht sinnvoll, auf diesem Punkt weiter herumzureiten, wenn keine neuen Fakten auf dem Tisch liegen, daher ist dies hier mein letzter Post zu diesem Vorfall.
In diesem Fall ist die Konstruktion schon etwas anders gelagert als bei anderen DMU. Die Spenderfahrzeuge sind ehemalige EMU der Tube. Hier ist der Platzmangel im und unter dem Fahrzeug die grosse Herausforderung gewesen - weswegen ja auch Pkw-Motoren verwendet wurden anstelle der sonst eher Lkw-ähnlichn Aggregate. Einen Konstruktionsmangel hier pauschal auszuschließen macht keinen Sinn. Ich finde, bevor man jemandem Schludrigkwit vorwirft, sollte man die Begleitumstände näher betrachten, was Vivarail wohl auch gedenkt zu tun. Konstruktive Mängel lassen sich im Übrigen nie ganz ausschließen, denn nqahezu jede Konstruktion ist ein Kompromiss.
Wie man eine Hochdruck-Treibstoffleitung vom Turbolader entfernt verlegt, lasse ich mir als Ingenieur gerne mal erklären. Zugegeben, mit Motoren hatte ich seit dem Studium nichts mehr zu tun, aber wenigstens habe ich Strömungsmaschinen passend zur Diskussion nicht bei einem Professor gehört, sondern bei einem Dozenten mit Lehrauftrag, der - wie passend - Turbolader-Entwickler bei einem großen Automobilkonzern (nicht dem hier beteiligten, habe nicht im Rheinland studiert, wo ich heute wohne) war. Insofern hatte das Semester einen deutlichen Schwerpunkt auf Turbolader
Da das Abgas für den Turbolader möglichst hohen Druck haben muss, der umso höher ist, je näher ich an den Auslassventilen bin, während ein Dieselmotor einen hohen Einspritzdruck braucht, wird sich der Hochdruck-Kraftstoffbereich zwangsweise mit dem Turbolader im gleichen Bereich herumdrängeln. Sonst kann ich mir die Aufladung gleich sparen oder muss auf einen weniger effektiven Kompressor gehen, was beim Diesel aber kaum möglich ist, weil man damit die aktuellen Abgaswerte nicht hinbekommt oder die Motorleistung gegenüber Turboaufladung drosseln muss, um den erforderlichen Luftüberschuss wieder zu erreichen. Insofern darf man hier gar nicht von einem Konstruktionsfehler sprechen.
Wer da geschlafen hat, wird man in der Tat nie herausfinden. Ich habe so ein Bisschen den Eindruck, dass Vivarail da in dem Bericht dem Hersteller der Powerpacks nicht über die Krawatte fahren will und deshalb vermeidet, Ross und Reiter selbst dann zu nennen, wenn das Verschulden nicht bei Vivarail läge. So lange es keinen unabhängigen Bericht gibt, wird das also auf ewig das sahnige Geheimnis von Vivarail und Ford bleiben.
Viele Grüße Mirko
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