Hallo,


D9009 Eurostar drag by Simon Jowett, auf Flickr

Eurostar-Triebkopf 3308 steht jetzt im National Railway Museum in York. Er wurde stilecht von einer Deltic dorthin gebracht.

Viele Grüße
Felix

National Railway Museum York by Paul Richards, auf Flickr

Viele Grüße
Felix

Danke, jetzt fühle ich mich mal wieder alt Wenn man den Eurotunnel-Durchstich in der Schulzeit erlebt hat, ist es ein Herz-Durchstich, wenn die ersten Züge dafür ins Museum gehen...

Die ersten Züge werden schon bei EMR Kingsbury "behandelt" ... aktuell werden/wurden zwei zu Schrott verarbeitet.

Zum NRM ... nur ein Kopf finde ich zuwenig, da der Zug ja auch Mittelteie hat. So wie in Crewe mit dem APT der ja verkürzt erhalten ist würde ich vorschlagen wenigstens eine HORNBY Variante aufzuheben sprich zwei Köpfe, zwei Endwagen und zwei Mittelwagen mit Trennbarer Möglichkeit ggf noch ein weiteren Wagen.

So ähnlich wie der Prototyp HST dessen zweites Ende auch nicht mehr exestiert und drei Serien MkIII in Vorserienfarbe mitfahren ...

Tja Eurostar geht ins NRM,

wo die Deltic noch lange nicht hingehört

Kind regards and merry christmas from
Soeren

Hallo, ja Leute, so schnell vergeht die Zeit - 1994 als der Eurotunnel in Betrieb ging, war ich auf der Insel und hab den Niedergang der Dover Western Docks bedauert, die ersten Eurostars sah ich damals in Waterloo-Station und jetzt gehen die schon zum Schrotthändler oder ins Museum. Sagt uns das vielleicht auch etwas über die heutige "Qualität" von Eisenbahnfahrzeugen? Die Lebensdauer von Triebzügen sehe ich eher bei 40 Jahren, der HST rollt ja auch noch immer, zwar refurbished und mit neuen Motoren - aber er fährt.

Cheers, Phil

Hallo Phil,

Na ja. Ein HGV-Triebzug kommt auf Kilometer. Und dann muss man sehen, was wirtschaftlicher ist. Neukauf oder Modernisierung. Eurostar hat sich jetzt für Neukauf entschieden, wahrscheinlich weil das Konzept veraltet ist. Du hast gegenüber einem neuen Siemes Velaro mit Fahrgastraum auf ganzer Länge immer vier Wagenlängen tot für die Triebköpfe im Bahnhof rumstehen. Eurostars sind relativ kurz und fahren immer in Doppeltraktion.
Die Antriebsleistung ist auf die Triebköpfe beschränkt, das bedeutet einerseits weniger Traktion und in so einem kritischen System wie dem Eurotunnel auch weniger Redundanz als beim Velaro mit auf ganzer Länge verteilten Antrieben. Der TGV-basierte Ur-Eurostar kommt mit einem ausgefallenen Kopf und Anlauf noch aus dem Tunnel, bei zwei Köpfen kann er gerade so mit letzter Kraft raus. Fällt Dir am Velaro ein einzelner Antrieb aus, kannst Du noch den ganzen Betriebstag zu Ende fahren. Eine Ersatzgarnitur im Plantag brauchst Du erst, wenn der unwahrscheinliche Fall eintritt, dass mehrere Antriebe ausfallen, wo auch immer die Grenze da beim Eurostar sitzen mag. Beim ICE 3 ist es meines Wissens der dritte Fahrmotor bei Köln-Frankfurt, der sofortigen Ersatz verlangt.

Triebköpfe sind einfach nicht mehr zeitgemäß, der TGV / Eurostar hatte dann das Problem, zu den letzten Neubauten dieser Art zu gehören. Als die HST remotorisiert wurden, war das insgesamt und besonders beim Dieselantrieb noch anders. Da steckten Unterflur-Powerblocks dieser Leistungsklasse noch in den Kinderschuhen und auf der Insel mit Bombardier Voyager und Alstom Coradia Adelante genauso wie auf dem Kontinent der Siemens ICE-TD machten vor allem mit Schlagzeilen über geringe Zuverlässigkeit ihrer hochgezüchteten Technik auf sich aufmerksam. Inzwischen ist diese Technik aber ausgereift und ich denke, heute würde man sich beim HST auch gegen eine Modernisierung in dem damaligen Umfang aussprechen und stattdessen Fahrzeuge mit Unterflurantrieb kaufen. Allenfalls würde man das mit den HST machen, was einige Betreiber jetzt auch tun - eine kleine Überarbeitung, damit sie gegenüber den Neufahrzeugen für die verbleibenden paar Jahre nicht zu alt aussehen. Aber wie damals die Valentas gegen die MTU austauschen würde man nicht mehr, weil man nicht mehr auf 15 Jahre Restlaufzeit plant.

Rückschlüsse auf die Qualität lässt das nicht zu, da geht es in meinen Augen wirklich nur um konzeptionelle Nachteile. Dass der erste Eurostar hätte alt werden können, beweisen die zahlreichen Derivate des TGV. Der RES als Urvater der Varianten für den Plandienst ist inzwischen 38 Jahre alt. Wenn das keine Qualität ist, was dann?

Was die Fans immer gerne vergessen, die Eisenbahn ist kein Selbstzweck für ihre Fans, sie ist ein gewinnorientiertes Unternehmen und steht heute stärker als früher im Wettbewerb zu anderen Verkehrsmitteln. Das Flugzeug wird immer billiger und hat die Geschwindigkeit auf seiner Seite. Das Auto wird immer besser und bald muss man es nicht mal mehr selber fahren, was derzeit sein größter Nachteil ist, weil man sich nicht wie im Zug oder Flugzeug anderen Tätigkeiten widmen kann. Wenn die Bahn da nicht mithält und den zahlenden Kunden mit modernen Fahrzeugen und größtmöglicher Zuverlässigkeit bei der Stange hält, ist das ein Wettbewerbsnachteil. Für uns mag ein HST eine schöne Sache sein.
Für Joe Bloggs (Otto Normalverbrauchers britischen Cousin) ist der HST eine alte Schleuder, die auch mit dem MTU noch den Bahnhof ziemlich vollqualmt (und wahrscheinlich weiß er nichts von MTU und hat noch die Valentas in Erinnerung), beim Ausfahren ist er verglichen mit einem Voyager viel zu laut und die Tür muss er auch noch selber zumachen. Und die Bahn braucht nun mal viele Joe Bloggs, um den Betrieb aufrecht zu erhalten, damit die Freaks weiter was zu knipsen haben. Ob sie nun moderne Züge knipsen wollen, ist ihnen überlassen. Die HST & Co werden so oder so verschwinden. Entweder machen sie Platz für moderne Züge oder für Radwege, weil Joe Bloggs im selbst fahrenden Auto sitzt, das sofort losfährt, nachdem er eingestiegen ist, weil nicht mal wieder ein Tourist die am weitesten von allen Schaffnern entfernte Tür offen gelassen hat.

Viele Grüße
Mirko

Hallo Mirko,

vielen Dank für deine Ausführungen - das leuchtet aus bahnbetriebswirtschaftlicher Sicht schon ein. Zugegebenermaßen bin ich kein Freak von den modernen Fahrzeugen und ich kenne mich mit den neuen Typen auch nicht mehr wirklich aus. Mich interessieren auch hierzulande die modernen Triebwagen nicht mehr, ich weiß nur dass ein Railjet bedingt durch die (damals überzähligen) Taurus-Loks viel zu teuer produziert, da die schweren Maschinen im Schnellfahrbetrieb schlecht für die Infra sind und in Doppeltraktion mit zwei Triebköpfen (die in dem Fall normale Loks sind) und zwei Speisewagen nochmal teurer werden. Vom mangelnden Komfort in der 2. Klasse gar nicht zu reden. Von daher gesehen macht es natürlich auch beim Eurostar Sinn, wenn man vom Konzept der Triebköpfe weggeht, kann ich nachvollziehen.

Cheers, Phil

Hallo,

ich sehe das ein bisschen anders.

Zum einen ist der 1994er Eurostar gut mit dem 1991er ICE1 vergleichbar, und der war definitiv ein Billigprodukt. Die Lebenserwartung war auf 15 bis 20 Jahre ausgelegt, man hatte damals beschlossen, die ganzen Verschleißteile so zu verbauen, dass sie nicht unbedingt auswechselbar sein müssen. Gegen Ende der 2000er Jahre waren wir in Deutschland auf dem Peak der Neufahrzeugzulassungs-Verzögerungen, so dass sich die DB dann doch entschieden hat, die Fahrzeuge zu renovieren und ihnen eine zweite Lebenszeit zu schenken. Es ist heutzutage üblich, Bahnfahrzeugen heutzutage eine Lebenszeit von 30 Jahren zu gewähren und in der Hälfte ein Redesign einzuplanen, um den Zug auf den dann aktuellen Stand der Technik zu bringen. Die Berliner BVG sind mit ihren Straßenbahnen ein Musterbeispiel dafür (GT6mod).

Das Erscheinungsbild der Züge ist auch so ein Thema. In Deutschland nehmen die Bombardier Talent 2 zurzeit überhand. Obwohl der bauchige Wagenkasten nicht für seinen originalen Zweck (Neigetechnik) genutzt wird, sieht er dennoch hinreichend futuristisch aus, um der Regionalbahn von heute mehr Ansehen zu verleihen. Ich erinnere daran, dass bei der Breisgau-S-Bahn trotz Beibehaltung des Stundentakts nur durch Einführung der Marke S-Bahn Fahrgastzuwächse von 600% realisiert wurden. Daraus folgt, es kommt doch iwrgendwie auf das Fahrzeug drauf an.

Ein Grund für die Neuanschaffung von Zügen ist, dass die alten Eurostars keinen Platz für ETCS-Bordkomponenten hat. Das ist eine Entwicklung, die aus Frankreich, Belgien und den Niederlanden ausgeht und außerhalb des Einflussbereichs der Eurogroup liegt. Für Fahrten nach Deutschland wäre 15kV-Technik an Bord notwendig, auch das können die Züge nicht (wobei das auch schon mal heißer diskutiert wurde als heutzutage).

Zu Triebzug vs. Triebkopfzug: Beides hat Vor- und Nachteile. Heutzutage ist die Bord-Mikroelektronik so zuverlässig geworden, dass sie nicht mehr in einem Triebkopf konzentriert werden muss. Das heißt aber auch, dass die meisten Störeinflüsse heutzutage von außen kommen, und da hat der Triebzug den Nachteil, deutlich mehr Angriffsfläche zu bieten. Zu elektrischen Zügen gehören neben den Fahrmotoren auch noch Gleichrichter, Trafos, Wechselrichter, die Zugsammelschiene und vor allem Kabel, Kabel, Kabel. Beschädigt ein Hindernis den Zwischenraum zwischen zwei Wagen, so bleibt der Triebkopfzug nur dann völlig liegen, wenn eine der Bremsleitungen getroffen wurde, beim Triebzug dagegen kann ein durchtrenntes Datenkabel zum Totalausfall führen. Die meisten dieser herumfliegenden Hindernisse sind Eisstücke, die sich im Winter im kalten Zugluft an der Zugunterseite bilden und dann irgendwann abfallen (Eisabwurf). Für die deutsche LZB ist das eine Herausforderung.

Sub-Thema Oberbau: Je gleichmäßiger die Lastverteilung auf die Achsen entlang des Zuges ist, umso schonender ist er für den Oberbau. Der alte Eurostar hat 6 angetriebene Zweiachs-Drehgestelle, der neue e320 hat derer 16. Um die benötigte Zugkraft entwickeln zu können, müssen daher die Triebköpfe schwerer sein, was zu einem tieferen Einsinken in den Oberbau führt. Jede Einsinkung zieht auch eine Welle der Zugkräfte nach oben vor und hinter den Achsen mit sich, das ergibt sich aus dem Momentenverlauf. Zugkräfte nach oben sind aber schlecht für den Oberbau, da das System nicht darauf ausgelegt ist, diese abzufangen, die Schwellen "schwimmen" im Oberbau. Hier ist beispielhaft der Kräfteverlauf für einen gemischten Zug: http://e-collection.library.ethz.ch/eser...-02.pdf#page=21
Und hier für einen Zug mit sechsachsiger Lok und vierachsigen langen Wagen, die Pfeile sind die Achsen: https://www.plassertheurer.com/pdf/publi...09_3.pdf#page=4
Man beachte, dass die Kraftlinien die Nulllinie auch überqueren. Gleichmäßige Lasten auf den Achsen belasten den Oberbau harmonischer und damit weniger. Typischerweise haben heutige Hochgeschwindigkeitstriebzüge etwa 14 Tonnen Achslast. In Dtl. wären heutzutage bis zu 22,5t möglich, in UK 25t.
Neben den statischen Einsinkungen ergeben sich auch dynamische Abhängigkeiten in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, beispielsweise darf ein Talgozug mit Einachsfahrwerken in Deutschland nicht >200 km/h fahren, weil sonst die Schwingungen im Oberbau zu groß werden. Hierzu habe ich irgendwo noch Grafiken aus Vorlesungen, muss aber zugeben, dass mit der Dynamik mein Durchblick in dem Thema endet.

In Deutschland muss ein Zug, wenn er für eine Strecke zugelassen werden soll, trotz Ausfall der Hälfte der Antriebsmotoren immer noch auf der stärksten Steigung anfahren können. Das kann auf Köln – Rhein/Main nur der ICE3. Das ist aber eher ein Planungsthema – man hätte die Strecke ja nicht mit 40‰ planen müssen. Man darf auch nicht vergessen, dass wir in Deutschland eine Präzisionsbahn sind. Auf Schnellfahrstrecken wird in Deutschland tiefgekehrt, in Frankreich dagegen wird Schotterflug in Kauf genommen. Für die ersten ICE3F musste das Konzept Windleitblech wieder aus der Versenkung geholt werden, um nicht durch sich in den Radkästen stauende Luft den französischen Schotter weiter aufzuwirbeln.

Zusammenfassung:

Triebkopfzug
+ einfach zu warten
+ Ausfallsicherheit der Antriebseinheit
– Belastung des Oberbaus durch Gewicht des Triebkopfes

Triebzug
+ Redundanz der Fahrmotoren
+ harmonischere Belastung des Oberbaus
+ höhere Geschwindigkeit möglich durch geringere Achslast
– höhere Anfälligkeit gegenüber Eisabwurf und Schotterflug

Neufahrzeuge allgemein
+ Imageverbesserung
+ Möglichkeit zur Implementierung von aktueller Sicherungstechnik

Viele Grüße
Felix

Den Nachteil der unterbrochenen Leitung im Triebzug kannste eigentlich fast wieder einpacken. Interne Kupplung mit Schakus und damit weitestgehend geschützt vor Fremdkörperbeschuss haben wir in Deutschland zum Beispiel spätestens seit 1964 (Baureihe 624) - deshalb hatte in Osnabrück ein Kopf lange als Deutschlands ungewöhnlichste Rangierlok überlebt. Der konnte mit der Führerstandsseite Silberlinge und mit der Wagenübergangsseite LINT durch die Gegend schubsen.
Wobei ich nicht ausschließen will, dass es davor schon Eierköpfe damit gab. Zumindest stirnseitig hatten da welche Schakus, um stärken, schwächen und flügeln zu können. Klar, auch zu einer Schaku führen Schläuche und Kabel und in den 60ern waren das noch Schwachpunkte, aber die sind doch gerade bei heutigen, aerodynamischen Zügen weitestgehend innerhalb der Verkleidungen verlegt und damit deutlich schwerer ungebremst zu treffen als das offene Gebamsel bei einer Schraubenkupplung.
Unmöglich ist es sicherlich nicht, aber der Lokführer kann dann auch Lotto spielen. Wenn in Deutschland was abgeschossen wird, dann meines Wissens eher Leitungen unterm wegen des klinisch sauberen Schotters gerne unverkleideten Wagenboden als in Wagenübergängen. Nun ist es einem Datenbus egal, wo ich ihn unterbreche, aber das Problem von Eis- und Schotterschlag sehe ich da allgemein wagenbaulich und nicht an einem Konzept festgemacht. Wenn Du beim ICE 1, TGV oder HST die Datenleitung zerlegst, dann vergessen die auch, dass da hinten noch eine zweite Einheit (bei Traktionen von TGV und Eurostar und Trennung im ersten Zugteil insgesamt drei weitere Einheiten) dran sind. Hast Du zwei Triebköpfe, dann kannst Du Dich retten. Aber eine TGV oder Eurostar Doppeltraktion bewegst Du mit einem TK keinen Meter mehr. Dann musst Du entweder den zweiten Zugteil besetzen und per Sprechverbindung einen klassischen "Vorspann" fahren oder trennen und beide Zugteile einzeln wegfahren. Und weil Du den Eurostar aufgrund der Vorschriften im Tunnel nur als Doppeltraktion mit insgesamt 4 Triebköpfen fahren darfst, kombinierst Du bei einer ungünstigen Unterbrechung der Datenleitung sozusagen die Nachteile beider Konzepte bei der Class 373.

Hier noch ein Nachtrag zum Thema Eisbildung, und zwar ein bildlicher:


An Icy Embrace at Maidstone West. by Adrian Nicholls, auf Flickr

Viele Grüße
Felix

Also wenn jetzt HST und Voyager unter Otto Normalverbraucher's Aspekten verglichen werden, so muß ich doch mal eins sagen...
Meine Voyager-Erfahrungen sind (XC) unter aller Sau. Selbst "First Class" sind z.B. "Wandplätze" und Lärmbelästigung ein dicker fetter Grund, dem 40 Jahre alten Schätzchen 3x den Vorzug zu geben.

Zum zweiten mal durften wir bei unserer letztjährigen Reise die Distanz Bristol - Aberdeen zurücklegen - und wir wählten aus exakt diesen Gründen erneut einen Umweg über London (GWR+VTEC), um mit den laufruhigen, geräumigen und mit großartigen Fenstern ausgestatteten MkIII-Zwischenwagen reisen zu können - ein Voyager für 11 Stunden? Wer braucht denn so was??? Dieser Komfortunterschied dürfte sogar Joe Blogg auffallen! Das Gelärme der QSK19 (direkt unter den Füßen - und nicht 50 ft - oder mehr - entfernt in einem anderen Fahrzeug, wie beim MTU im HST) hält doch kein Mensch einen halben Tag lang aus!

Moderne Fahrzeuge sind nicht selten einfach nur ein Komfort-Rückschritt. Bei uns in D ist das besonders gut zu sehen! Jeder neue Kram ist noch größerer Schrott, als der Vorgänger, egal, ob ICE, Talent oder LINT.