Pauschal kann man das mit den zig Unterarten mit ebenso vielen Kupplungen nicht mehr sagen, weil es bisweilen die verrückte Situation gibt, dass man zwar elektrisch kuppeln könnte, aber es mechanisch nicht mehr geht.
Softwareseitig können es bei den DMU alle 14x, 15x und 170-172 untereinander. Um zu recherchieren, wer möglicherweise abweichende Kupplungen angebaut hat, bin ich zu faul Auf jeden Fall kuppeln Scotrail und London Midland regelmäßig Sprinter mit Turbostars, First (regelmäßig), Arriva und Northern (in Notfällen) Sprinter und Pacer.
Networker 165/166 untereinander dürften auch kuppelbar sein. Aber die sind nicht unbedingt mein Fachgebiet. Auf jeden Fall kann Chiltern seine 172 in ein Sandwich aus 16x nehmen, was auf der Strecke nach Aylesbury notwendig ist, weil die 172 nicht über die entsprechenden Zugbeeinflussungssysteme verfügen.
Zu 175 bis 185 weiß ich leider wenig.
220 bis 222 dürften (!) untereinander kuppelbar sein. 220 und 221 sind es definitiv.
Bei den AC EMU können die PEP und Mk3 der Classes 313 bis 322 gekuppelt werden. Hier wäre auch der DEMU der Class 210 dabei gewesen, wenn er in Serie gegangen wäre, da er speziell dafür entwickelt war, mit 317 in Traktion zu laufen und dann auf Außenstrecken geflügelt zu werden. So sollten nicht elektrifizierte Strecken eine direkte Verbindung in Großstädte bekommen, ohne dafür weitere Trassen zu brauchen. Zu den weiteren AC-EMU kann ich leider nichts sagen.
DC EMU der Classes 455 und 456 haben die alte Southern Standard Traktionssteuerung (erkennbar an den manuell zu kuppelnden Schläuchen und Kabeln), damit dürften sie mit Altbautriebwagen oder Southern Region Loks der Classes 33/1 und 73 kuppelbar sein. Bei Southern war traditionell alles kuppelbar, was eine Traktionssteuerung hatte. Erst mit den automatisch kuppelnden Classes 508, 313 oder 319 kamen Fremdkörper in die Flotte von Southern Region bzw. Network SouthEast.
Ich unterstelle mal, dass die SouthWest Desiros untereinander kuppelbar sind. Bei den Electrostars der Classes 37x ist das nicht pauschal zu sagen, weil es da einigen Wildwuchs an Kupplungsbauarten gibt. Wenn Fahrzeuge zwischen Southern und Southeastern wechseln, werden entweder separate Umlaufpläne aufgestellt oder Kupplungen umgebaut und die Züge entsprechend zwischen 375 und 377 umklassiert, um die Fahrzeuge frei einsetzen zu können.
Viele Grüße Mirko
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Danke für die Mühe des Aufschreibens. Sind ja doch einige Möglichkeiten. Schön zu sehen, dass Fahrzeuge einer Familie meist miteinander kuppelbar sind, das ist ja hierzulande wenig verbreitet.
Bei den DMU der ersten Generation (100 bis 131) wurde die Kuppelbarkeit mittels diverser Farbcodes gekennzeichnet. Zum Beispiel "blue square", "white circle", "red triangle" usw.
Der 101er hatte "blue square", ebendso wie die Cravens (Class 105). Somit konnten beide verschiedene Typen miteinander gekuppelt fahren. Eine kurze Suche bei Wikipedia UK zeigte, daß fast alle bekannten und als RTR-Modell derzeit vorhandenen First Generation DMU´s den "blue square" Code haben.
Zitat von blackmoor_vale im Beitrag #4Eine kurze Suche bei Wikipedia UK zeigte, daß fast alle bekannten und als RTR-Modell derzeit vorhandenen First Generation DMU´s den "blue square" Code haben.
Der ist ja auch als Quasi-Standard anzusehen. Es handelt sich hier um dieselmechanische Kraftübertragung. Als RTR-Modelle gibt es sonst nur den Derby Lightweight, welcher ebenfalls dieselmechanische Kraftübertragung hat, aber ein älteres Kupplungsarrangement. Diese Abweichung ("red triangle") war der Hauptgrund, warum die so zahlreichen und ansonsten auch recht erfolgreichen Derby Lightweights schnell verschwunden sind.
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Auf jeden Fall kuppeln Scotrail und London Midland regelmäßig Sprinter mit Turbostars, First (regelmäßig), Arriva und Northern (in Notfällen) Sprinter und Pacer.