Es handelt sich um ein 12-Zylinder-Maschine, zweireihig, Viertakt, mit Turboladung und Direkteinspritzung. Die 28 steht für 2800PS bei 800 Umdrehungen pro Minute, so viel wurde aber bei BR nicht erreicht, weil die Drehzahl nach den ersten Tests auf 750 rpm limitiert wurde. Auf der Seite Derbysulzers gibt es einen guten Bericht eines ehemaligen Sulzer-Mitarbeiters.
Die zwei Absätze über der Zwischenüberschrift Governing sind die wichtigsten. Doch zunächst muss man wissen, dass Sulzer eine schweizer Firma ist mit Sitz in Winterthur. Rudolf Christian Karl Diesel arbeitete ab 1898 direkt mit Sulzer zusammen und die LDA28-Maschine stammt aus den 1930ern. Alle britischen Lokomotiven wurden mit diesen Motoren ausgestattet, allerdings ist der Übergang von Motoren ohne Turboladung (z.B. 6LDA28 bei Class 24) zu Motoren mit Turboladung (z.B. 12LDA28-B bei den Peaks, 12LDA28-C bei den Class 47) deutlich als Übergang von "Blubbern" zu "Brüllen" zu hören.
Am Anfang waren die Schläuche und deren Dichtungen ein großes Problem, dazu hatte BR in Derby einen Teststand aufgebaut und so kam es zum großflächigen Einsatz von Silikondichtungen.
Ein anderes Problem wurde dagegen nie gelöst: Sulzer empfahl dringend, die Treibstoffeinspritzdüsen regelmäßig zu tauschen, während BR darauf bestand, diese lediglich zu schleifen. Wird Dieselkraftstoff nicht gleichmäßig eingespritzt, wird er nicht gleichmäßig verbrannt in der Zündphase und es bleibt unverbrannter Kraftstoff übrig. Dieser schädigt auf Dauer die Ventile und Dichtungen. Außerdem läuft er im Motor nach unten und verdünnt das Motorenöl, welches als Schmierstoff dient. So wird die Schmierfähigkeit des Öls verringert. Außerdem werden so geringe Mengen Motorenöl in die Abgasschläuche verbracht, wo es verbrennt. Das führte zu Rußwolken im Abgas und ab und an zu Bränden im Motorenraum. BR hatte sogar eine Aufbereitungsanlage eingerichtet, um vermischtes Motorenöl und Diesel voneinander zu trennen.
Zu den schlimmen Umständen beigetragen hat der Umstand, dass sich BR wegen des Verbots chemischer Mittel in den Wintern nicht anders zu helfen wusste als die Motoren nachts durchlaufen zu lassen, weil für mehrere Kaltstartversuche die Batterie der Class 47 nicht reichte.
Eine weitere Lösung wurde dagegen nie benötigt, weil das dazugehörige Problem nie auftrat: Zu den rund 600 Sulzermotoren bei BR gehörten immer ein Kegelradgetriebe direkt am Motor, gefertigt von Metropolitan-Vickers in Lizenz. BR misstraute diesem Getriebe und verpflichtete MetroVic zum Vorhalten von 30 Ersatzgetriebe. Diese wurden nie benötigt. Als MetroVic später ihr Lager räumte, kaufte BR diese Getriebesätze, damit sie nicht verloren gingen.
Die 12LDA28-C-Variante ist eine Weiterentwicklung von 1960. Die Class 47 wurden von 1962-1968 damit gebaut. Sulzer übernahm die Wartung für 30 Jahre. Der Zeitraum ab 1998 fällt genau in den Zeitraum, in dem die Class 47 für zunächst Freightliner remotorisiert und damit zu Class 57 gemacht wurden.
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