Fazit kurz und knapp: der Lokführer hat's verbockt...
Etwas ausführlicher: Eine Mischung aus grundsätzlich schlechter Testprozedur zur Wirksamkeit der Bremsen und der Ausführung durch den Lokführer hat ihn nicht merken lassen, dass sein Zug schlecht bremst. Die Ursache dafür war Eis und Schnee auf den Bremsklötzen. Durch frühzeitigeres Bremsen (oder stärkeres Bremsen) wäre das geschmolzen und die Bremsen hätten funktioniert. Als er die Notbremsung eingeleitet hat, ist genau das passiert, aber zu spät. Ein anderer Lokführer hat es ja mit dem gleichen Rollmaterial unter gleicher Zugnummer kurz nach Wiederaufnahme des Betriebs richtig gemacht.
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Hallo , wegen des besseren Verständniß: aufgrund der schlechten Bremsverhältnisse des Zuges (und auch der falschen Einschätzung dieser durch den Lokführer) ist der Zug vorm dem haltzeigenden Signal AC336 nicht zum stehen gekommen ?!? Fraglich erscheint mir noch ob die durch Bremsprobe ermittelte Bremsleistung mit der tatsächlichen verglichen und dem Lokführer mitgeteilt wird. Falls die Bremsprobe system- also technisch bedingt fehlerhaft war und es keine Möglichkeit des Erkennens durch den LF gab trifft ihn keine Schuld.
Richtig ist, dass laut RAIB Bericht die Bremsleistung des Zuges stark reduziert war und der Lokführer dies nicht erkannt hatte. Es hat nur leichte Verletzungen beim Zugpersonal gegeben. Es ist allerdings einiges an Infrastruktur, Fahrzeugen und Privateigentum beschädigt worden.
In Inverness wurde der Zug bei der Zusammenstellung korrekt überprüft und eine Bremsprobe wurde durchgeführt (Paragraph 45). Dabei wurden die Räder und Achsen, Federn, Bremseinrichtung und Rahmen nach sicherheitskritischen Defekten inspiziert. Die Ladung und Formation des Zuges wurde überprüft, eine Bremsprobe durchgeführt. Das Ganze wurde abgezeichnet, der Lokführer hat dieses Dokument erhalten.
In dem Bericht steht auch, dass der Zug nur an dem betreffenden Signal halten sollte, da zuvor eine Notfall-Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Strecke erlassen wurde, da Berichte von tiefhängenden Ästen über der Strecke eingetroffen waren. Der Zug sollte am Signal halten und dann telefonisch von der Geschwindigkeitsbeschränkung und der Gefahr unterrichtet werden. Herausgestellt wurde in dem Bericht, dass es keine Sicherheitsbewertung für das Überfahren des betreffenden Signals gab, insbesondere da ein Überfahren zum Absturz am Bahndamm führen kann.
Die Bremsleistung des Zuges ist durch Schnee und Eis an den Bremsbelägen beeinträchtigt gewesen. Es konnte nicht nachgewiesen werden, dass Schnee und Eis die Mechanik der Bremsen beeinträchtigt haben. Es wird daher davon ausgegangen, das der Reibwert durch die Vereisung sehr schlecht war. Darauf deutet auch hin, das die Bremsleistung wieder besser wurde je länger die Bremsen angelegt waren, leider zu spät. Ebenfalls wurde ausgeschlossen, dass die Bauart der Bremsen, nur ein Bremsschuh am Rad, besonders anfällig für schlechte Reibwerte bei Frost und Schnee sind.
Grund für Schnee und Eis auf den Bremsen war, dass während der Fahrt Schnee aufgewirbelt wurde und das sehr viel Schnee dicht am Gleis lag. Besonders überraschend fand ich persönlich, dass die an den Lokomotiven angebrachten Schneeräumer als indirekt beteiligt erkannt wurden. Sie decken nicht den Lichtraum ab, was dazu führt, dass bei dem vielen Schnee der sich über mehrere Monate angesammelt hatte, die Achsenlager und Teile des Bremsequipment an den Wagen teilweise direkt durch den Schnee gepflügt sind, was den Eintrag von Schnee verstärkt hat. Dies hat zu einer Handlungsempfehlung für Network Rail geführt, damit sie früher mit einem großen Schneepflug räumen.
Die Art und Weise wie der Lokführer die Richtlinien durchgeführt hat, haben dazu geführt dass er einen falschen Eindruck von der Bremsleistung erhalten hat. Auf dem sehr langen Anstieg hat er einige "Running Brake Tests" durchgeführt (Anlegen der Bremsen bei Fahrt und Motorleistung). Dabei sollte die Geschwindigkeit reduziert werden, um die Wirkung der Bremsen nachzuweisen. Der Fahrtenschreiber hat aber keine Geschwindigkeitsreduzierung gezeigt. Desweiteren gab es eine Regel, dass ein "Running Brake Test" bei Steigungen nicht zu einem Stillstand oder starken Reduzierung der Geschwindigkeit führen darf. Denn der Zug kann danach evtl. nicht mehr beschleunigen und es kommt zu Verspätungen.
Der RAIB Bericht hat die Wirksamkeit der Regeln für den "Running Barke Test" ebenfalls untersucht und herausgestellt, dass ein solcher Test bergauf nicht besonders aussagekräftig ist, da der Lokführer nicht eindeutig erkennen kann, ob eine Geschwindigkeitsreduktion durch das bergauf fahren oder durch die Bremsen verursacht wird. Der Zug ist vor dem Unfall eine sehr lange Steigung auffährts gefahren. Zu einem früheren Zeitpunkt hatten die Bremsen noch funktioniert.
Als Konsequenz aus dem Unfall wurden sofort die Regeln für die Durchführung der "Running Brake Tests" verschärft. Desweiteren mussten Züge nach überschreiten des Gipfels den Zug bis zum Stillstand abbremsen. Diese neuen Regeln haben allerdings nicht verhindert, dass ein anderer Zug auf der gleichen Strecke, allerdings in der Gegenrichtung, das gleiche Problem bekam. Dieser Lokführer hat die "neuen" Regelungen angewendet, häufiger Bremstests durchgeführt und hatte trotzdem einen starken Abfall der Bremsleistung, die sich mit fortschreitender Bremsdauer wieder gebessert hat.
Der zweite Vorfall hat DB Schenker veranlasst bis Ende März 2010 die Strecke nicht mehr zu befahren. Ich kann aus dem Bericht nicht erkennen, das der zweite Lokführer etwas besser gemacht hat als der Erste, da er andere Regeln zu befolgen hatte.
Hallo Mac , natürlich ist es nicht unsere Sache Schuld oder Unschuld zuzuerkennen,ganz klar, so wird es nicht gemeint gewesen sein ! (Für die Unfähigkeit Texte in Gänze und richtig übersetzen zu können bitte ich um Entschuldigung) Es handelt sich bei den Bemerkungen um Gedanken die jeder von uns hat wenn er von solchen Begebenheiten hört oder liest. Technische Prüfprotokolle weisen immer in Richtung der beteiligten handelnden Personen , auch wenn es nicht so geschrieben steht. So manche disziplinarische Konseuenz fußt auf solchen Untersuchungen . Meine Meinungsfähigkeit jedenfalls erschöpft sich nicht bei der Schuldfrage. Für die Übersetzungsfähigkeit haben wir (ich) dieses Forum deren Artikel -mit Dank an den Verfasser/Übersetzer- (so sie denn den einzelnen ansprechen) nicht bloß halb gelesen werden !
Angreifen wollte ich niemanden mit meinen launischen Bemerkungen, und dein Beitrag hat mich ganz sicher nicht dazu veranlasst.
Ein Urteil über die Fähigkeit zur Übersetzung zu fällen würde ich mir nie erlauben. Wenn dieser Eindruck entstanden ist, tut es mir leid. English ist auch für mich eine Fremdsprache. Meine Zusammenfassung ist natürlich gefiltert und gibt nur das wieder, was ich herausgelesen habe und als interessant eingestuft habe. Da ist noch einiges mehr im Report.
Natürlich hat jeder seine eigene Meinung, dass ist auch gut so, wenn sie als Meinung erkennbar ist.
Ich habe meinen letzten Beitrag editiert und Stellen, die evtl. Schuhabdrücke auf einem Schlips hinterlassen könnten, entfernt.
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, Christian