ab 1900 verwendeten ja einige Gesellschaften in GB zumindest bei Personenwagen auch Mittelpufferkupplungen. Im Gegensatz zu den Amerikanischen Gesellschaften hatten die britischen Wagen aber weiterhin Puffer. Der sonst übliche vom Railway Clearing House 1887 festgelegten Abstand betrug (von Puffermitte bis Puffermitte) 5 Fuß 8 Zoll (1727 mm).
Bei der North Eastern Railway (NER) waren bei den mit Mittelpufferkupplung versehenen Wagen die Puffer nur noch 3 Fuß 9 Zoll (1188 mm) auseinander.
Die Metropolitan Railway (MET) verwendete bei den von 1904 bis 1906 angeschafften Triebwagengarnituren des Saloon Stock eine selbsttätige Mittelkupplung mit auf 1397 mm Abstand zusammengerückten Puffern.
Bei der MET ist das noch verständlich, weil die Triebwagengarnituren ja wohl in der Regel immer zusammenblieben. Aber wie hat das die NER gemacht, der erste und letzte Wagen musste ja wohl eine Art Adapterwagen sein, sonst hätte man die Wagen ja nicht an eine Lok anhängen können. Das war doch sicher sehr kompliziert, immer einen solchen Adapterwagen richtig herum am richtigen Platz zu haben. Mal schnell einen Zug teilen ging zumindest nicht so einfach.
Auch bei der LNER später wurden solche Kupplungen ja teilweise verwendet. Hat von Euch jemand eine Ahnung wie das im Alltag ausgesehen hat?
Hier ein Bild des Typs (Gould Coupler), den die NER ab 1900 einsetze:
Ohne zu wissen wie es tatsächlich gemacht wurde, würde ich der Einfachheit halber Endwagen mit Normkupplung immer paarweise einsetzen. Dazwischen kannst Du intern kuppeln was Du lustig bist, aber Du hast auf jeden Fall an jedem Ende des Zuges einen Wagen mit Normkupplung. Da die Loks Norkupplung haben mussten, um Güterwagen, Fremdwagenparks und eigene Wagen mit Normkupplung zu fahren, müssen die Enden der Garnituren ja in der Tat auch normgerecht gewesen sein.
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sagen deine Quellen etwas über die NER-Pufferhöhe? Denn die Minenwagen hatten ja enger beieinander liegende und tiefer liegende Puffer, eventuell sind diese gemeint. Ein paar NER-Güterzugloks konnten auch direkt mit diesen kuppeln.
guter Gedanke, aber die Höhe der Puffermitte über Schienenoberkante war identisch mit den Höhen bei anderen Personen- und Güterwagen der NER (3 Fuß 5 Zoll).
Habe gerade im LNER.info-Forum was gelesen, wonach anscheinend der Pufferabstand nur in den ersten Jahren so eng war, anfangs verwendete die NER auch die Gould Coupler (Bild), irgendwann später wurde auf Buckeye Coupler umgestellt. Vielleicht wurden dabei auch die Puffer wieder weiter voneinander entfernt. Bei der LNER, wo die Buckeye Coupler soweit ich weiß nur noch bei Pullman-Wagen verwendet wurden, hatten die Puffer auf jeden Fall wieder den üblichen Abstand.
Bin noch am recherchieren welche weiteren Gesellschaften damit experimentierten. Auf jeden Fall auch die Great Northern Railway (GNR) und ebenso einige Personenwagen des East Coast Joint Stock (ECJS).
Ich glaube, dass das Thema Buckeye mit dem Thema Pullman Gangway zusammenhängt. Die Pre-Grouping-Gesellschaften hatten quasi alle die kleineren British-Standard-Gangways. LNER und SR haben dann für ihre Einheitsbauarten die Pullman Gangway verwendet, während LMS und GWR bei der BS Gangway blieben. British Railways hat dann fast alles neugebautes mit Pullman Gangways ausgerüstet (außer Local und Cross Country DMUs).
an den BR MK1 Personenwagen waren die automatischen Kupplungen abklappbar. Zusätzlich wurden die Puffer bei Verwendung der automatischen Kupplungen zurückgezogen und bei Verwendung der Standardkupplungen durch Füllstücke nach vorne geschoben. Das war durch die Konstruktion der Übergangsbrücken zwischen den Wagen notwendig.
So wie es aussieht, waren die die Gelenke der automatischen Kupplungen an den Kupplungshaken angebracht.
Okay, vielen Dank für alle Erklärungen und Bilder! Sieht also so aus, als ob man irgendwann dazu überging, entweder mit hochgeklappten Mittelpuffer (und zurückgezogenen seitlichen Puffer) oder mit herkömmlicher Kupplung und Puffer (Buffers and chain coupler) und dann heruntergeklappten Mittelpuffer zu fahren. Was ja auch Sinn macht. In der Anfangszeit aber waren die Puffer wohl enger beieinander, weil eben beides zusammen (herkömmlicher Abstand und fest montierte Buckeye Coupler) vermutlich in Kurven nicht funktioniert hätte. Aus irgendeinem Grund aber war man in GB um 1900 wohl der Meinung dass seitliche Puffer auch bei Mittelpufferkupllung besser wäre, sonst hätte man es ja gleich so wie in den USA ganz ohne seitliche Puffer machen können.
Den Grund für diese damalige Ansicht der britischen Eisenbahnbauer möchte ich noch herausfinden. Mal schauen, was sich da noch ergibt.
Im direkten Vergleich sieht das schon krass anders aus mit den Pufferabständen. Fotos habe ich leider keine gefunden, aber hier zwei Zeichnungen der Frontansicht eines Third Class Carriage and Brake Van (links) und einem Composite Carriage (rechts) mit Gould Coupler und eng beieinander liegenden Puffern. (Beide North Eastern Railway, um 1900).
Die Zeichnungen stammen aus "The Car Builders' Dictionary" (Public Domain)
Man war sich vor allem nicht einig. Das blieb auch bis zur Staatsbahn so. Deshalb gab es zwei Gesellschaften, die auf das Pullman-System aus Druckplatte und Klauenkupplung setzten (LNER, SR) und zwei, die Puffer und Schraubenkupplung verwendeten (LMS, GWR). Die spannendste Frage dabei ist eher, warum BR die Klauen bis in alle Ewigkeit auch im lokbespannten Verkehr beibehalten hat. Bis zum bitteren Ende (Class 90, 91) hatten die Loks teilweise Klauenkupplungen und Druckplatten. Spätestens mit dem vermehrten Aufkommen von Fährbootverkehr war die Klauenkupplung keine Alternative. Außerdem hätte man all die tausende kleiner Güterwagen auch umrüsten müssen, wollte man auf die Puffer verzichten. Die Klauen hätte man aber mit jeder Generation Personenwagen aufs neue theoretisch abschaffen können, wenn man gewollt hätte.
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Zitat von Class150 im Beitrag #11Außerdem hätte man all die tausende kleiner Güterwagen auch umrüsten müssen, wollte man auf die Puffer verzichten.
Dass so eine radikale Umstellung aber funktionieren kann, haben die Japaner am 17.7.1925 bewiesen. Der komplette Lokomotiven- und Wagenpark Japans wurde an diesem Tag mit einer automatischen Mittelpuffer-Kupplung vom Grundtyp 'Janney' ausgerüstet. Die Vorbereitung darauf begannen schon 1918. Alle Züge wurden an diesem Tag in Bahnhöfen und Haltepunkten angehalten. Überall waren genau so viele Arbeiter und neue Kupplungen bereit gestanden wie benötigt wurden. Die Puffer und alten Kupplungen wurden demontiert und die neuen Kupplungen angebracht. Nach Abschluss der Aktion waren rund 3200 Lokomotiven, 8400 Personenwagen, 52000 Güterwagen und 6600 Nebenbahnfahrzeuge auf die neuen Kupplungen umgerüstet.
Dass so eine radikale Umstellung aber auch nicht funktionieren kann, beweist die UIC seit etwa 1970…
Die Buckeye an den Reisezugwagen war nie als Ersatz für die herkömmliche Kupplung gedacht, sondern als "bessere Version", die dazu noch "abwärtskompatibel" ist. Man kann weiterhin alles mit jedem kuppeln, denn die herunterklappbare Buckeye ersetzt nur das Schrauben-Ketten-Teil, aber nicht den Zughaken. Kuppelt man einen Personenwagen mit etwas anderem, dann nimmt man eben die Kette vom anderen Part. Der Fall, dass der andere Part auch keine Kette hat, tritt nur genau dann ein, wenn der andere Part ebenfalls ein Personenwagen ist, und dann hat er ja eine Buckeye, die dann genutzt wird.
Das bedeutet, dass die Buckeye genauso stark sein muss wie die Schraubenkupplung, falls mal jemand einen beladenen Ganzzug an zwei Personenwagen anhängt oder so…
Eine moderne Standard-Schraubenkupplung hält 40 to (ältere 20 - 30 to) aus, die deutsche AK-Kupplung ist für 70 to ausgelegt. Amerikanische Buckeye (Janney) vertragen mindestens 290 to, britische Dellners schaffen 100 to. Die britishen Buckeye - hier habe ich keine verlässlichen Werte gefunden, sollten aber ca. 70 - 90 to aushalten und sind einer Schraubenkupplung in jedem Fall überlegen.
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