Das vordere Signal muss da sein, denn sonst würde der Durchrutschweg über die Weiche hinten hinaus gehen und somit wären dann gegeneinander gerichtete Einfahrten nicht möglich.
Da direkt hinter dem Bahnhof ein Tunnel kommt (sagt Google Maps), vermute ich einen Zusammenhang zwischen Tunnel und hinterem Signal.
Das hintere Signal (L5) schützt die Strecke im Tunnel und ist in der Tat eine Doublette des vorderen (L4) geworden. Früher gab es zwischen beiden mehr Weichen, so dass diese Anordnung damals wohl Sinn machte. Nun wäre es teurer, das überflüssige Advanced Starter Signal L5 abzubauen und die ganze Stellwerkstechnik umzurüsten als es ist, beide Signale zu unterhalten. Wenn dieser Bahnhofskopf irgendwann moderne Technik und Lichtsignale bekommt, dann wird sicherlich nur noch ein Signal in dieser Richtung aufgestellt.
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Hallo! Man kann ja rechts vom Streckengleis noch sidings erkennen. Vielleicht war da früher noch ein goodsyard und die Wagen wurden dann auf dem rechten Bahnsteiggleis zusammengefahren. Wenn der Zug dann in die Richtung fahren sollte, aus der gerade der DMU kam, wäre es natürlich sinnvoll, ihm gleich von diesem Gleis die Ausfahrt zu gestatten, das wäre dann mit dem hinteren Signal (sozusagen mal deutsch gesprochen ein Gruppenausfahrsignal)möglich. Wie dem Lokführer in diesem Falle nun die Abfahrt hier ab Bahnsteigkante erteilt wird legen dann wohl - wie bei der deutschen Bahn - die örtlichen Richtlinien fest.
Das mit dem Ausfahren vom rechten Bahnsteiggleis kann ich mir nicht so ganz vorstellen, dann schon eher, dass ein Zug direkt aus dem Yard, im Bild ganz rechts, ausfahren könnte. Mit dem Rangiersignal, siehe Plan, wird die Fahrt über die Weichen erlaubt und das Advanced Starter gibt die Weiterfahrt in die Strecke frei. Das der Zug erstmal auf das linke Gleis fährt obwohl es ein paar Meter danach eingleisig wird, ist typisch englisches Interlocking.
Also im Prinzip kann man aus jedem Bahnhofsgleis ausfahren. Z. B wenn auf dem im Bild links zu sehenden Gleis ein Zug steht (defekt, Bauzug, außerplanmäßiger Zug etc.) Ich denke mal, da wird es bei den britischen Bahnen auch Regelungen geben. Bei den deutschen Bahnen gäbe es dann den Befehlsvordruck schriftlich. Befehl 3 wird dann angekreuzt - Nichtzutreffendes gestrichen. Lautet dann sinngmäß: Triebfahrzeugführer Zug 4711 Standort Gleis 2 - Befehl 3 gültig - Sie dürfen im Bf.Adorf ohne Ausfahrsignal ausfahren. Sie müssen bis zum Erkennen der Stellung des nächsten Hauptsignals mit höchstens 40km/h fahren. Ort/Datum/Uhr/Minuten. Name des Fahrdienstleiters. erhalten: Name des Treibfahrzeugführers.
Den Befehlsvordruck erhält der TF vom FdL, eine Kopie behält der FdL. Geht das über Funk, muß der TF das selbst ausfüllen. Steht der Zug nicht im Fahrplan, gibts extra noch eine Fahrplanmitteilung, wann abzufahren ist.
Schließlich muß der Bahnbetrieb auch funktionieren, wenn Interlocking, Streckenblock etc ausgefallen ist - z. B mit Rückmelden.
Ich will mal hier noch eine Variante darlegen, wie sie 4 Wochen lang auf einem Bahnhof angewendet wurde. Der Bahnhof heißt Fredersdorf und ist auf der Strausberger Schiene der Berliner S-Bahn. Gebaut wurde er in den fünfziger Jahren mit der Elektrifizierung. Der Bahnhof ist an einer eingleisigen Strecke als Kreuzungsbahnhof mit zwei Weichen ausgerüstet.Beide Einfahrten sind mit je einem Vor- und Einfahrsignal gesichert, eins davon im Zusammenwirken mit einem Bahnübergang. Jeweils ein Ausfahrsignal ist aufgestellt auf dem in Fahrtrichtung rechten Gleis des Mittelbahnsteigs. Die beiden Gleisfreimeldekontakte befinden sich zwischen Einfahrweiche und Bahnsteig ebenfalls auf dem "rechten" Gleis. Aufgrund von umfangreichen Gleisbauarbeiten mußten alle Züge hier enden und zurückfahren.Alle einfahrenden Züge fuhren in das "Regel" - Gleis ein und nun auch aus diesem Gleis wieder aus. Es war aber kein Signal da.Nun hätte der FdL Befehle schreiben müssen. Er hat aber wenig Zeit, da auch noch ein etws größerer "Fernbahnhof" zu bedienen war und die Funkübermittlung auch seine Zeit braucht und die "Kehrzeit" 7 min. betrug, von der der TF allein 4 braucht, um seinen Zug wieder fahrfertig zu machen. Eine Einfahrt in das andere Gleis wäre nur möglich auf Ersatzsignal und die Ausfahrt ebenfalls komplizierter, da keine elektrische Gleisfreimeldung erfolgen kann. Also hat man einfach in der "La" (zweiwöchentliche Informations-Drucksache über Veränderungen des Regelbetriebes)das Ausfahrsignal des "Regel" - Gleises für gültig erklärt, die Einfahrweiche verschlossen und zur Sicherheit noch die Fahrsperreneinrichtung des Asig auf dieses Gleis versetzt. Fertig und ab ging die Post.Alles regelkonform, jedoch für Nichteingeweihte sehr mysteriös erscheinend. Ich wollte damit nur andeuten, das es für viele, seltsam erscheinende Ereignisse immer eine plausible Grundlage gibt. Bei der Nutzung des obengenannten Befehlsvordruckes kann man auf alle Signale verzichten, Lampen wie Blechschilder. Jeder TF hat die sogenannte Streckenliste des Geschwindigkeitsheftes bei sich, entweder als Papier oder EBuLa und die Km - Steine stehen am Gleis. Und ich denke, die selben Grundlagen des Eisenbahnbetriebes gibt es auch auf der Insel in unserem "Eisenbahn - Traumland".
LST-Planer sind im Prinzip Erfinder, oder auch Künstler – je nach Sichtweise. Da gebe ich dir Recht.
In GB haben sich schriftliche Befehle nicht bewährt. Es gab sie bei verschiedenen Bahngesellschaften, aber spätestens zum Ersten Weltkrieg wurden sie nicht mehr generell genutzt. Wozu auch? - Innerhalb von Bahnhöfen (der sogenannten Station Area) ist der Signalman "Chef". Was er sagt, ist zu tun, selbst wenn das Signal Halt zeigt. Dann wird eben kurz gepfiffen. - Zwischen benachbarten Bahnhöfen gab es die Blockinstrumente, welche prinzipiell unabhängig vom Bahnhof funktionierten. Somut war deren Benutzung auch bei Gegengleisfahrten und anderen ungewöhnlichen Betriebssituationen gewährleistet. Die verschiedenen Signalmen haben natürlich miteinander telefoniert, wenn irgendetwas los war, und haben sich abgesprochen. Fiel die Blockkommunikation ganz aus, dann wurde zum Intervall-System übergegangen – einem System, welches seit den 1880er Jahren überholt war. Trotzdem findet es sich noch in den Vorschriften der Siebziger Jahre. Auf eingleisigen Strecken wurde bei Ausfall der Blockkommunikation denke ich auf das System des Pilotmans zurückgegriffen.
Insofern haben wir es im Modell sogar noch einfacher: Wenn der Signalman mit dem Arm winkt, dann wird gefahren; egal woher, egal wohin.
Mein Gedächtnis sagt mir, dass irgendwo für einen speziellen Fall schriftliche Befehle ("Written Orders") bei British Railways / British Rail vorgesehen sind, aber ich habe die Information gerade nicht zur Hand. Die liefere ich später nach.
Tja, so ist das aber mit der deutschen Gründlichkeit.
Ein schriftlichet Befehl ist eben ein nachweisbares Dokument! Für den Fall, das etwas schief geht, kann hierbei der Schuldige sofort herausgefunden werden.Und obwohl heutzutage die "Bahn-NSA" alle Funkgespräche zwischen TF und FdL aufzeichnet, werden Befehle en gros angewendet. Beim Telefonieren kann man hinterher das nicht mehr rekapitulieren.Vor ein paar Jahren gabs noch in der dt. Fahrdienstvorschrift als Zustimmung zu Rangierfahrt u. A. "das Hochhalten des Arms des Fahrdienstleiters/Weichenwärters" . Gibt´s heute nicht mehr, vielleicht sind öfter mal zwei Rangierfahrten zugleich losgefahren. Außerdem: wer ist wohl korrekter in der Bezeichnung von roten Hauptsignalen "Halt!" in Deutschland oder "danger" in UK? Die britischen Lokführer - mit den Gewerkschaften vorneweg- taten sich auch sehr schwer mit der Einführung von Zugsicherungseinrichtungen. Schon die Einführung des AWS ("sunflower")empfanden viele als Mißachtung ihres Verantwortungsbewußtseins. Während man in Deuschland schon in den dreißiger Jahren Hauptstrecken mit der Indusi ausrüstete, begann man erst nach dem Krieg in UK speedometer in die Loks einzubauen, viel später erst dann die AWS (nur ein Warnsystem, hatte keine direkte Einwirkung auf die Bremse). Das TPWS kam dann noch später. Klar, beim Modellbahnern ist das natürlich einfacher, da gibts keine Blockstörung, eher eine Störung der Bahnstromversorgung und wenn eine Lok streikt, kommt die helfende Hand von oben und nicht auf komplizierte Weise der "thunderbird".
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