Nein, Svenska Kullagerfabriken. Zwar neutral, aber weiter Importware und damit von einem durch die Deutschen überwachten Seeweg abhängig. Gleiches gilt für die Amerikaner und Timken. Da blieb den Briten nur die Garlock Gleitbuchse...
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Hallo allerseits, vermutlich war bei der LNER der Drang nach einer noch höheren Geschwindigkeit nicht mehr so akut, so dass man weitere Verbesserungen mit dem Ziel noch höherer Geschwindigkeiten einfach bleiben ließ, denn diese hätten sicherlich einigen Aufwand erfordert. Meines Wissens nach erlitt die MALLARD bei ihrer Rekordfahrt einen Heißläufer an dem mittleren, d.h. inneren Stangenlager, und dies hatte sich schon zuvor als neuralgischer Punkt herausgestellt. Es hätte sicherlich größeren konstruktiven Aufwand bedeutet, bei den engen Platzverhältnissen entweder die Gleitlagerflächen spürbar zu vergrößern oder gar auf Rollenlager umzustellen. Immerhin hatte man ja mit der Rekordfahrt die Konkurrenz (z.B. die LMS CORONATION und die DR 05) auf die Plätze verwiesen und solange von dort der Rekord nicht offiziell überboten wurde, war man nicht genötigt, die Messlatte noch höher zu hängen. Immerhin ist ein Rekordversuch mit viel Aufwand und Kosten verbunden, nicht zuletzt auch mit erheblichen Störungen für den normalen Bahnbetrieb. Und ungefährlich ist die Sache auch nicht.
Ich weiß nicht, ob die CORONATION den Rekord der MALLARD hätte überbieten können; sie war sicherlich auch eine sehr leistungsstarke Lokomotive und der A4 in der Leistung ebenbürtig, wenn nicht gar etwas überlegen. Es ist letztlich Spekulation, genauso wie die Frage, ob die 05 nicht auch noch hätte schneller als knapp über 200 km/h hätte laufen können. Wie ich in dem schon erwähnten Buch lesen konnte, schien sie bei ihrer Rekordfahrt ihr Potenzial noch nicht ausgeschöpft zu haben und antriebs- und fahrwerksmäßig zeigten sich noch keine Probleme und sie war eine noch leistungsfähigere Maschine. Wenn man aber ihre Größe mit der der MALLARD vergleicht, nötigt einem die kleinere und offiziell anerkannt flinkere MALLARD noch mehr Respekt ab.
...noch eine kleine Ergänzung - auch als 00-live-steam-Lok ist die MALLARD eine herausragende Maschine! Und es ist ein völlig neues Gefühl, sie zu fahren. Vor der Fahrt Wasser aufnehmen, Schmieröl auffüllen, die Lok aufheizen und gut 7 Minuten warten, bis das Überdruckventil anzeigt, dass genügend Druck auf dem Kessel ist. Dann gaaaanz vorsichtig den Regler öffnen und los geht's. Und wenn kein Zug am Haken ist, dann muss der Regler nach dem Anfahren schnell wieder zurückgenommen werden, sonst kippt die MALLARD spätestens nach der zweiten Runde aus der Kurve, solch eine Hochgeschwindigkeit entwickelt sie. Und völlig ungewohnt ist es, wenn sie dann auf der Seite liegt und wie ein lebendes Tier mit wirbelnden Rädern noch weiterzulaufen versucht...Dann gilt es, sie mit drehenden Rädern vorsichtig wieder aufzugleisen, mit Handschuhen natürlich, denn der Kessel ist heiß! Die angehängten Bilder zeigen meine ersten "Gehversuche" mit auf dem Boden ausgelegten Schienen, mit einem Tuch darunter, um die leider unvermeidlichen Ölspritzer aufzufangen (auch hier: "verlorene Schmierung" wie bei den Großen). Auch die nicht stilreine Wagengarnitur ist der Improvisation geschuldet...
zum einen, wie Mirko schon schrieb, gehört zu jeder Rekordfahrt eine geeignete Strecke. Die LMS hatte keine, die West Coast Main Line (WCML) ist eine wahnsinnig kurvenreiche Strecke, ungeeignet zum Schnellfahren. Vgl. dazu https://web.archive.org/web/200610160935...%20D.pdf#page=5
Zitat The worst problem has always been Shap itself, and the (West Coast Main] line’s later owners have twice sought a solution. The London & North Western Railway proposed an avoiding line in the 1890s, and the London Midland & Scottish Railway obtained powers for a deviation in the 1930s. Unfortunately, nothing was done, and Shap remains. Interestingly, the incline itself is of no great consequence today. Far more significant now are all the curves. The line remains largely as it was built more than a century and a half ago. It has blended in with the Lakeland scenery far better than the adjacent M6 ever will.
Zum anderen gab es in Deutschland Vorschriften, dass der Kesseldruck einen bestimmten Wert nicht überschreiten durfte. Die deutschen Dampfloks hatten meist nur 16 bar (bin nicht über alle informiert), aber die britischen hatten teilweise mehr. Damit konnte der Kessel kleiner gehalten werden. Am oberen Ende geht der Leistungszuwachs übrigens exponentiell mit dem zunehmenden Druck.
Es gab in Deutschland bei der DRG Versuche mit sogenannten Mitteldruckloks mit 25 bar Kesseldruck. Es gab 2 Vierzylinderverbundlokomotiven der BR04 und aus der normalen Serie 2 Loks der BR24. Man bekam das aber nicht in den Griff und senkte den Druck auf 20bar ab. Bei einer der BR04 explodierte 1939 der Kessel, worauf auch die andere Lok abgestellt wurde. Die beiden BR24 wurden 1952 bei der DB in die normale Ausführung umgebaut.
Die Coronation war deutlich stärker, um genau zu sein war sie die stärkste Personenzug-Dampflok, die je in Großbritannien gebaut wurde und knapp 15% stärker als die A4. Sie war, um es auf den Punkt zu bringen, zu stark für die Strecke, auf der sie fuhr. Auf den beiden berüchtigten Anstiegen konnte sie ihre Leistung in Zugkraft umsetzen, aber um ihre Geschwindigkeit auszuspielen hatte sie auf dem Netz der LMS nie eine Chance, auch wenn sie ein Jahr lang die schnellste Dampflok der Welt war, bevor sich die LNER den Rekord mit der A4 zurück holte. Eine Möglichkeit wäre vielleicht die North Wales Coast Line gewesen, die lange, gerade Abschnitte ohne Steigungen oder Gefälle aufweist. Allerdings weiß ich nicht, wie es da um Weichen und Bahnhofsdurchfahrten bestellt war.
Die stilistisch vielleicht streitbare Vollverkleidung der Coronation war so gut, dass sogar William Stanier (der diese hinter seinem Rücken von seinem Chefkonstrukteur Tom Coleman "umgedrehte Badewanne" auch nicht mochte) anerkennen musste, dass das zusätzliche Gewicht bei hohen Geschwindigkeiten in den Hintergrund trat und die bessere Aerodynamik den Energieverbrauch senkte und höhere Endgeschwindigkeiten ermöglichen würde. Die Verkleidung war so gut, dass man sogar die Bleche neben dem Schornstein austauschte und so bewusst eine die Aerodynamik störende Kante erzeugte, damit der Rauch nach oben gedrückt wurde. Mit der originalen Verkleidung ohne diese Kante legte sich der Rauch in den laminaren Strömungsmantel direkt um den Zug, behinderte die Sicht und gefährdete Besatzung und Passagiere durch eine Rauchvergiftung.
Der Einsatz im Plandienst streifte den Geschwindigkeitsbereich, wo die Verkleidung Vorteile brachte, nur. Nach dem Beinahe-Unglück während der Rekordfahrt der Coronation und nach dem fast 20 km/h höheren Rekord der A4 beendeten LMS und LNER die Rekordjagd in einem Gentleman Agreement. Deshalb wurden die Verkleidungen an der Coronation Class abgebaut, die danach gebauten Loks bekamen erst gar keine mehr. So bleibt sie die zwar die leistungsfähigste Personenzugdampflok Großbritanniens und von der konstruktiven Auslegung die schnellste Dampflok der Welt, die es in der Praxis aber nie beweisen konnte und die Ehre gebührt der A4, bei der einfach das Umfeld besser war und Rekordfahrten auch durchführbar.
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in der Sonder-Ausgabe 1/2004 des Eisenbahn-Journal 'Rekordloks' gibt es einen Artikel zu den schnellen Dampfloks in den USA: 'Höllentempo mit Dampf in den USA'. Auch dort wird die S-1 der Pennsylvania-RR als die Dampflok beschrieben, die die höchste, jemals bei Dampfloks gemessene Geschwindigkeit erreicht hat: 141 mph oder 227 km/h.
Ein interessanter Aspekt wird dort erwähnt: Bis auf wenige Ausnahmen lag die gesetzlich vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit bei 120 mph bzw. 193 km/h. Deshalb wollte kaum eine Bahngesellschaft jenseits dieser Marke erzielte Spitzenwerte zugeben. Die Pennsylvania-RR hat für die o.g. Fahrt der S-1 denn auch ein Strafmandat erhalten. Zitat: "Naheliegenderweise schwieg die Bahnverwaltung den Rekord tot". Ergo - wegen der gesetzlichen Obergrenze von 193 km/h in den USA wurden die dort erzielten Rekordgeschwindigkeiten nicht offiziell gemacht.
Nebenbei, ich mag Stromlinien-Dampfloks nicht sonderlich, mit vielleicht drei Ausnahmen: die J der Norfolk & Western in den USA, die bayerische S 2/6 ... und die A4 der LNER, wobei ich die Ausführung ohne Seitenschürzen bevorzuge . Die Coronation der LMS ist für mich nur ohne Stromlinie 'richtig'. Die 05 der DRG finde ich ebenfalls nicht besonders schön.
nach 'The Great Book of Trains' von B. Hollingsworth und A. F. Cook (dt. 'Das Handbuch der Lokomotiven') wurden zwei Heizer benötigt, die sich abwechseln mussten um die maximale Leistung dieser Lokomotive (3330 PS) zu erreichen. Eine Ölfeuerung oder ein Stoker, um diesem Übel abzuhelfen, wurde nie eingebaut. Ob's stimmt, kann ich nicht beurteilen.
Vom heutigen Standpunkt aus gesehen sind die Geschwindigkeiten von damals natürlich Peanuts. Aber speziell in der Animation ist es beeindruckend zu sehen, wie die Maschine ihre Kraft spielen lässt. Ich meine, seht euch mal die Treibstangen an, wie die arbeiten! Wahnsinnig schön und eindrucksvoll. Das muss ein Bild gewesen sein damals!
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. Die Coronation der LMS ist für mich nur ohne Stromlinie 'richtig'. Die 05 der DRG finde ich ebenfalls nicht besonders schön.
