Die Lokomotiven der Klasse E 1 der London, Brighton & South Coast Railways (L.B. & S.C.R.) waren im Prinzip deutlich vergrößerte Ausgaben der bekannten Terriers. Das verwundert nicht, denn sie eurden vom selben Chefingenieur, William Stroudley, entworfen und sind nur zwei Jahre jünger als die Terriers.
Im Sommer dieses Jahres lieferte Rapido ersten Modelle der Stroudley class E 1 aus. Da mich solche Maschinen aus dem victorianischen Zeitalter sehr reizen, war ich gespannt. Ich stelle hier die Ursprungsausführung der L.B. & S.C.R. in „Improved Engine Green“ vor.
L. B. & S.C.R. class E 1 no. 155 “Brenner”. Rapido 936002.
Die class E wurde für den Güterzugdienst und schweren Rangierdienst entwickelt und zwischen 1874 und 1891 in 78 Exemplaren in Dienst gestellt. Ab Mitte der 1890er Jahre wurden die Maschinen im Streckendienst von größeren Tenderloks der Klassen E 3 und E 4 abgelöst und machten sich ab etwa 1910 auf Nebenstrecken nützlich. Ab 1908 bis zum 1. Weltkrieg musterte die L.B.S.C.R. die ersten Maschinen aus. Die L.B. & S.C.R. ging im Rahmen der Amalgamation in der Southern Railways auf. Diese führte die verbliebenen Maschinen weiterhin als Klasse E 1. Im Jahre 1927 wurden zehn Maschinen in C 1‘ h2-t (0-6-2) umgebaut und als Klasse E1/R geführt. 1932 wurden vier E 1 auf die Insel Wight transportiert und dort unter neuen Namen und Nummern (W 1-4) bis 1960 eingesetzt. Immerhin 30 Maschinen wurden 1948 noch von den British Railways übernommen und bis 1961 eingesetzt.
Erhalten ist einzig Nr. 110 „Burgundy“, die jedoch seit 2012 bei der Isle of Wight Steam Railway auf Restaurierung wartet.
Andere Lokseite schräg von hinten.
Modell
Die Modelle wurden 2022 angekündigt und in diesem Sommer ausgeliefert. Das Modell ist im ersten Aufguss in unzähligen Varianten der L.B. & S.C.R., der Southern und der Britisch Railways erhältlich. Das hier vorgestellte Modell mit der Betriebsnummer 155 hört auf den Mitteleuropäern sehr vertrauten Namen „Brenner“ (nach dem Alpenpass) und ist in der Ursprungsfarbgebung bei der L.B. & S.C.R. „Improved Engine Green“ gehalten. Bei dem Farbton handelt es sich zwar offensichtlich um einen Ockerton, aber, so munkelt man, Mr. Stroudley war zwar ein begnadeter Ingenieur, hatte aber eine Rot-Grün-Schwäche…
Im Profil.
Das Modell besteht aus einem recht schweren Metallfahrwerk mit Kunststoffgehäuse. Die Radsätze sind aus feinem Metallguss, Treib- und Kuppelstangen sind aus dunkel eloxiertem Metall. Das Modell bringt 154 g auf die Waage. Der 5-polige Motor mit Schwungmasse treibt über ein Schneckengetriebe die mittlere Kuppelachse direkt an, die übrigen Kuppelachsen werden über die Kuppelstangen mitgenommen. Die Stromaufnahme erfolgt natürlich über alle Treib- und Kuppelachsen. Die NEM-Kupplungsaufnahmen sind leider nicht kulissengeführt.
Das Modell ist mit einer 18-poligen Schnittstelle nach NEM 662 (Next 18) und – auch die Analogversionen - mit einem Lautsprecher ausgestattet. Wie üblich bei britischen Dampflokmodellen ist kein Spitzenlicht vorhanden, aber immerhin die flackernde Feuerbüchse.
Die E 1 ist sehr detailliert umgesetzt. Aggregate, Ventile, Griffstangen und Leitungen sind separat angesetzt und sehr filigran. Das Führerhaus ist komplett frei und vollständig durchgestaltet. Die Lackierung ist einwandfrei und in einem seidenmatten Finish gehalten. Hervorzuheben ist der Druckaufwand, mit dem Fahrwerksteile und Speichenräder mehrfarbig und die zahlreichen feinen Zierlinien auf Puffern, Agregaten, Kessel, Führerstand und Umlauf fehlerfrei und konturenscharf gedruckt sind. Das muss man erstmal hinbekommen. Auch die Beschriftungen sind lupenrein.
Fahreigenschaften
Die Fahreigenschaften sind bereits analog sehr gut; das Modell läuft weich und leise. Trotz des starren Fahrwerks ist die Stromabnahme offensichtlich gut, denn die E 1 kommt auch bei geringer Geschwindigkeit gut durch Weichenstraßen. Digital sind die Fahreigenschaften mit passend eingestelltem Decoder sehr gut, insbesondere die Kriecheigenschaften.
Digitalisierung
Die Soundversionen kommen Zu der Demontage des Gehäuses muss ich bei diesem Modell ein paar Worte verlieren. Denn so einfach, wie es in der Anleitung steht, ist es leider nicht.
-Zunächst muss man alle acht Schrauben auf der Unterseite des Modells lösen, nicht nur sechs. Denn entgegen der Zeichnung lässt sich der Kessel nicht als separate Baugruppe abheben, dieser ist durch einige Leitungen mit dem Führerhaus verbunden. Also muss das Gehäuse als Ganzes demontiert werden, daher auch die beiden Schrauben lösen, die das Führerhaus halten. Beim Abheben des Führerhauses auf die zahlreichen Griffstangen und Leitungen achten, die in das Umlaufblech eingesteckt sind. Zum Glück sind diese nur gesteckt, nicht geklebt.
Vorderer Teil des Gehäuses mit Kesselspeiseleitung.
Die Kesselspeiseleitung, die beidseitig hinter der Rauchkammer in Kesselmitte am Kessel befestigt ist, hemmt die Abnahme des Kesseloberteils vom Unterteil, das hier als Teil des Fahrwerks „stehen bleibt“. Da die Leitung aus Kunststoff wohl geklebt ist, muss sie wohl oder übel vorsichtig vor den Radkasten gebogen werden. Und später bei der Demontage entsprechend rückwärts. Das überleben diese Leitungen nicht allzu oft.
Hauptplatine mit aufgestecktem Decoder und Isolierung des Metallgehäuses. Abgesehen davon läuft das Einsetzen des Decoders unproblematisch. Man sollte allerdings darauf achten, dass der Decoder die Funktion Feuerbüchsenflackern an AUX 1 kann. Der von mir hier verwendete Doehler & Haass PD18MU kann das wohl nicht – zu spät gesehen.
Leider ist auf der Hauptplatine des Modells die Anschlüsse U+ und GND nicht als Lötpunkt herausgeführt, so dass man zum Anschließen eines Pufferkondensators wohl oder übel an die winzigen Platinenstifte heran müsste.
View from the rear.
Fazit
Die E 1 vermittelt einen hervorragenden Eindruck dieser Victorian Age engine mit ihrer aufwendigen Farbgebung und weist gute Fahreigenschaften auf. Vor einer Garnitur von Hatton’s Genesis-Abteilwagen der L.B. & S.C.R. macht sie sich hervorragend…
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